Zeeburg, 3 april 2008 - (van de redactie) - Amsterdam wil met het invoeren van een milieuzone iets doen aan de luchtkwaliteit in de stad. Dat is nodig omdat nu al geregeld de Europese normen overschreden worden die in 2010 nog eens worden aangescherpt. Er is teveel fijn stof in de lucht en ook de stikstofoxiden zitten aan de grens wat volgens de regels van de EU (en Nederland) toelaatbaar is. Dat is slecht voor de gezondheid van de inwoners van Amsterdam en het legt beperkingen op aan de bouwdrift van de gemeente.

Het gemeentelijk plan Voorrang voor een gezonde stad voorziet onder andere in het instellen van een Milieuzone en in een verbod vanaf oktober 2009 voor personenauto's die niet voldoen aan Euronorm 1 - dwz met een bouwjaar van circa 1992 of eerder - om binnen deze Milieuzone, globaal het gebied binnen de rondweg (de Ring A10) te komen.

Ongeveer twintigduizend Amsterdamse autobezitters zijn hiervan de dupe: zij worden verplicht hun zogenaamde 'vervuilende' auto weg te doen omdat ze niet meer binnen de ring mogen komen. Met een sloopregeling wil de gemeente deze mensen tegemoet komen. Een bezitter van een oude benzine of lpg auto krijgt bijvoorbeeld 500 euro vergoeding als een soort van aanbetaling op een andere auto of als vorm van compensatie dat hij of zij geen nieuwe auto meer neemt.

Het is natuurlijk positief dat met het projectplan "Voorrang voor een Gezonde Stad" (VGS) nu eindelijk serieuze stappen ondernomen worden ter verbetering van de luchtkwaliteit in deze stad.
Ook is het aardig te zien dat Nederland, hoewel het zich in een referendum heeft uitgesproken tegen de Europese Grondwet, toch profijt heeft van de Europese regelgeving, nu Amsterdam gedwongen wordt het milieubeleid aan te scherpen om in 2010 te kunnen voldoen aan de Europese normen voor luchtkwaliteit, hetgeen natuurlijk bevorderlijk is voor de gezondheid van de Amsterdammers, tegelijk zijn er nog wel vraagtekens en kleven er een aantal bezwaren aan het plan als je het wat beter bestudeerd. Sommige tekortkomingen zijn dermate ernstig dat het plan eigenlijk zo de prullebak in zou moeten, ware het niet dat de problemen die de privé mobiliteit oproepen uiteindelijk toch een keer opgelost moeten worden.

Broddelwerk:
Het is wonderlijk te moeten constateren dat in een nota waarin Europese regelgeving en milieunormen over de toegestane niveaus van fijn stof (pm10) en stikstofoxiden (NOX) de centrale rol spelen, iedere verwijzing naar de feitelijke omvang van de maximaal toegestane vervuiling die in 2010 bereikt moeten worden - de vervuiling moet omlaag ! - ontbreekt. Deze gegevens worden kennelijk als bekend verondersteld, of de lezer wordt geacht deze cijfers van elders te halen.
Dit is werkelijk een onbegrijpelijke omissie daar vergelijkbare plannen, van bijvoorbeeld de gemeente Den Haag, deze gegevens wél vermelden.
De taakstelling de luchtvervuiling van het autoverkeer binnen de Ring A10 "met 1,5 µg fijn stof en stikstofdioxide per m3" terug te brengen, kan daardoor niet in een referentiekader worden geplaatst. Anderhalve microgram ten opzichte van wat?
Daardoor ontgaat het de lezer - en dat is misschien wel de bedoeling- dat de taakstelling van 1,5 µg te bereiken reductie in 2010 door het instellen van de Milieuzone, naar waarschijnlijkheid niet meer bedraagt dan circa 4 % van de in 2010 maximale toegestane concentratie voor bijvoorbeeld NOX van 40 µg/m3. Het was eerlijker geweest als dit duidelijker zou zijn gebracht, daarvoor offeren we onze auto op!.
Bovendien kan niet worden vastgesteld hoe dit zich verhoudt tot de huidige situatie omdat ook dáárover geen gegevens zijn opgenomen.
Daardoor is het ook nog eens onmogelijk te bepalen of met de in de nota opgenomen taakstelling 1,5 µg/m3 reductie voor zowel fijn stof als NOX, inderdaad de door de Europese Unie aangegeven maximale waarden in 2010 gehaald zullen kunnen worden.
Ook bij de in de nota opgenomen kaart, over de vervuiling, kunnen vraagtekens worden geplaatst: hoe kan het dat rond de kruising van de A4 en de A9, het verkeersplein bij Schiphol, geen overschrijding van luchtkwaliteitsnormen wordt aangegeven, terwijl dit volgens Rijkswaterstaat toch één van de plekken is waar deze normen nooit gehaald zullen worden! Ook het ontbreken van een legenda maakt deze kaart moeilijk interpreteerbaar.
Jammer dat zo'n belangrijke zaak zo slecht wordt verwoord! Het is te hopen dat dit VGS in deze vorm nimmer voor besluitvorming door de gemeenteraad zal worden gebruikt. De gemeente zou een aangepaste versie moeten opstellen, want het broddelwerk van nu zal bij eventuele juridische procedures door juristen graag als schietschijf worden benut!

Rechtsongelijkheid
De tekortkomingen zetten zich voort in de onduidelijke formulering van de categorie auto's die volgend jaar toegelaten zal worden tot de in te stellen Milieuzone, het gebied binnen de Ring A10.
In de "Subsidieregeling sloop sterk vervuilende auto's" stelt de gemeente bijvoorbeeld dat deze bedoeld is voor eigenaren van personenauto's op benzine of LPG van voor 1992 (dat zijn auto's met Euronorm 0, dus van voor de Euronormering, voor alle duidelijkheid: er zijn ook nog auto's van euronorm 0+, dwz voorbereid voor euro-1)
Hierdoor ontstaat grote onduidelijkheid, rechtsonzekerheid en rechtsongelijkheid:
De Euronorm 1 is voor nieuwe typen auto's verplicht gesteld met ingang van 1 juli 1992. Voor de op dat moment reeds bestaande typen auto's ging de verplichting in op 1 januari 1993.
De in de nota gebruikte formulering "voor 1992" is daarom op zijn minst ongelukkig zoniet onzorgvuldig.
Deze formulering schept onbedoeld verwachtingen voor bezitters van auto's met een kenteken uit het jaar 1992 die nog niet aan de euronormering voldoen: Vóór 1992!, ik ontspring de dans!
Hiermee is door de gemeente tevens rechtsongelijkheid gecreëerd met bezitters van auto's van vóór 1992 die eveneens niet voldoen aan de Euronorm. Die zouden kunnen zeggen: Waarom die uit 1992, die niet aan de norm voldoen wel toelaten, en die uit eerdere jaren niet?

Bovendien zijn in de periode "voor 1992" auto's geproduceerd waarbij het kenteken als categorie U9 vermeldt, dat wil zeggen: beschikkend over een met een lambda sonde geregelde katalysator, een type dat redelijk schoon is en vergelijkbaar is met Euro-1.
Waarom deze auto's geweigerd terwijl zij wel voldoen aan de eis minimaal Euronorm 1? Daarom is het door de gemeente gehanteerde criterium "voor 1992' dubbelzinnig en verwarrend.

Schone auto's van vóór 1992, waarbij het kenteken U9 of vergelijkbare categorie vermeldt, zouden volgens de strekking van het projectvoorstel VGS gewoon in Amsterdam, binnen de Milieuzone kunnen blijven rijden. Dat is ook eenvoudig te controleren omdat de gemeente bij de handhaving zegt zich te zullen baseren op de gegevens van de Rijksdienst voor het Wegverkeer.
Om alle problemen voor te zijn zou het nog eenvoudiger zijn de auto's uit de overgangsfase 1990 - 1992, op grond van hun kenteken automatisch toegang te geven tot de milieuzone.

Er is nog een drietal andere kanttekeningen te plaatsen bij het weren van "oude auto's":

Kanttekening 1: Aparte regeling voor oldtimers?
Tot de categorie 'oude auto's' behoren uiteraard de zogenaamde oldtimers, auto's van respectabele leeftijd, waar waarschijnlijk weinig mee gereden wordt. Deze groep heeft de afgelopen tijd behoorlijk aan de weg getimmerd zodat er mogelijk een aparte regeling komt voor deze auto's. In de discussie is echter onderbelicht gebleven dat het hier wel degelijk om de méést vervuilende auto's gaat.
Indien voor deze auto's een aparte regeling getroffen zou worden zou deze ook moeten gelden voor de auto's uit de overgangsfase naar de Euro-1 norm, deze zijn immers minder vervuilend, en als je 'oldtimers' voortrekt en de rest verbiedt, dat creëert opnieuw rechtsongelijkheid.

Kanttekening 2: Tendentieuze stellingname
Er wordt in het projectvoorstel kritisch gesproken over 'vuile kilometers', 'oude auto's ' en 'sterk vervuilende auto's', culminerend in de werkelijk zeer tendentieuze zinsnede "dat 15% van de auto's op benzine ouder dan 15 jaar zijn en gemiddeld 50 keer meer NO2 uitstoten dan een auto die voldoet aan Euronorm 3".
Dit wordt niet met cijfers onderbouwt. Bovendien is het onduidelijk waarom hier met Euronorm 3 vergeleken wordt omdat Euronorm 1 en 2 ook gewoon toegelaten worden. Bovendien kloppen deze cijfers niet als vergeleken wordt tussen Euro 0+ (1990/1991) en Euro 3, dat is géén factor 50 zoals de gemeente zegt, maar hooguit een factor 10 extra vervuiling, natuurlijk nog veel. Wordt Euro 0+ vergeleken met Euro 1 dan is er slechts sprake van een factor 2 méér vervuiling.
Dit soort tendentieuze opmerkingen, "gemiddeld 50 keer meer", zouden gewoon uit de nota moeten verdwijnen, de nota moet daarom naar de prullebak, dit lijkt allemaal manipulatie!.
Ook zou het nuttig geweest zijn indien de gemeente een overzicht van de emissiefactoren per euroklasse per voertuigcategorie in de nota had opgenomen. De hierboven genoemde cijfers stammen uit de eerder aangehaalde Haagse nota over dezelfde problematiek, daar staat het allemaal wel.

Kanttekening 3: Zuinige rijders worden gestraft
Er kan nog een specifieke reden zijn waarom oude auto's nog steeds rijden. Deze auto's zijn wellicht eigendom van milieubewuste automobilisten, mensen die hun auto zo min mogelijk gebruiken om het milieu niet nodeloos te belasten. Dit zijn mensen die niet met de auto een brief gaan posten, mensen die de lege flessen te voet naar de glasbak brengen en per fiets de boodschappen doen in de buurt en bij een bezoek aan de binnenstad van Amsterdam de auto thuis laten.
Deze mensen rijden voornamelijk buiten de stad en gebruiken hun auto vooral tijdens de vakantie. Dat betekent dat in de stad weinig kilometers worden gemaakt.
Hun auto's mogen dan vervuilender zijn, met een laag gemiddelde gereden aantal kilometers komen deze auto's wellicht niet verder dan de gemiddelde vervuiling van een doorsnee Euro-1 auto die wel wordt toegelaten tot de milieuzone.
Daarom zou gepleit kunnen worden voor een aangepaste regeling, zoals voor de 'oldtimers', die mogelijk met een beperkt aantal kilometers per jaar binnen de milieuzone worden toegelaten.
Een dergelijk plan zou ook kunnen gelden voor mensen die principieel weinig rijden en daardoor het milieu in Amsterdam niet meer belasten dan anderen.
Het zou werkelijk te dol voor woorden zijn als de zuinige rijders gestraft worden voor hun goede gedrag, terwijl kilometervreters en mensen die voor het minste geringste hun binnen de milieuzone toegelaten auto pakken - vaak zelfs een benzine-slurper, een drie-liter moter, een 12 cylinder, een dikke Mercedes, een vette Audi, een snelle BMW, een zogenaamd sportief model, die 'volle bak onder de kont', het overbodige terreinvoertuig, een SUV of een Hummer - en daardoor méér vervuiling creëren dan dat oude auto'tje dat voornamelijk stil staat.

Autoverkeer niet aan banden gelegd
Het ontbreken van een kilometercriterium - dat eenvoudig te controleren zou zijn via de jaarlijkse APK - is de werkelijke zwakte van het projectvoorstel VGS. Het weren van de 15% meest vervuilende auto's heeft géén consequenties voor de resterende 85% van het Amsterdamse wagenpark. Nu bijvoorbeeld wordt afgezien van krachtige maatregelen in de parkeertariefsfeer - daar blijkt onvoldoende draagvlak voor - ontbreekt ieder incentive de auto minder te gebruiken. Sterker nog, allerlei maatregelen leiden er toe dat de "gelukkigen" die hun auto niet hoeven in te leveren als de milieuzone wordt ingevoerd, zelfs gestimuleerd worden deze te gebruiken.
Zogenaamde 'dubbeltjes-parkeer-zones' en de parkeergarages in het hart van de stad, nodigen tot nodeloos autogebruik, aangemoedigd nog door een onverantwoordelijke middenstand die het stadsbestuur gegijzeld houdt, want "de stad moet namelijk bereikbaar blijven en moet zich sociaal en economisch verder ontwikkelen" zo stelt de nota van de gemeente.

Om enkele saillante voorbeelden uit stadsdeel Zeeburg te geven: De parkeergarage onder winkelcentrum Brazilië is de grote verkeersaantrekker en al jaren een doorn in het oog bij milieubewuste Zeeburgers. En, zelfs nu stedelijk gediscussieerd wordt over de noodzaak het verkeer in te perken, bestaat stadsdeel Zeeburg het te proberen de openstelling van de parkeergarage onder een vergelijkbaar winkelcentrum te IJburg voor elkaar te krijgen, zodat ook daar gemakkelijk per auto boodschappen kan worden gedaan....
Verder wil dit stadsdeel nog een parkeergarage onder de nieuwbouw op het Javaplein terwijl onlangs nog voor het behoud van parkeerplaatsen in de Javastraat het totale iepenbestand is omgehakt, een vijftigtal bomen dat nota bene een rol zouden kunnen hebben gespeeld in de strijd tegen het fijn stof!
Terwijl de gemeente zich voorneemt als aanvullende maatregel 'bomen te planten', zijn op het Zeeburgereiland - daar waar vervuilend verkeer van buiten de stad naar een P + R terrein wordt geleid - vorig jaar nog honderden bomen opgeofferd voor een enkele vierkante meter bebouwingswinst.

Wordt een kleine groep auto's straks geweerd in de milieuzone, de overgrote meerderheid houdt vrij spel, nog aangemoedigd door het ontbreken van maatregelen die het rijden, dus het vervuilen, aan banden zouden kunnen leggen.
Voor hén die hun auto hebben moet inleveren is dit natuurlijk onverteerbaar. Bovendien: indien de gemeente zich werkelijk zorgen maakt over de vervuiling van de (binnen-)stad, begin dan met het annuleren van de geplande nieuwbouw van parkeergarages, stel een sloopplan op voor bestaande centraal gelegen garages zoals die bij de Bijenkorf en in de Marnixstraat, en maak vooral een einde aan de 'dubbeltjes-tarief-zones" in winkelstraten.

Verder: Wel snelwegen verbreden...
Een meer fundamentele kritiek richt zich nog op het totaal ontbreken van maatregelen tot het terugdringen van de CO2 uitstoot van het Amsterdamse en bezoekende wagenpark. Het woord CO2 komt in de hele nota niet eens voor terwijl dit bestanddeel van de uitlaatgassen op termijn een grotere bedreiging vormt dan het fijn stof en de stikstofoxiden. Wij kunnen hier aansluiten bij de conclusie uit de vorige paragraaf. Weinig doen om het aantal kilometers te beteugelen betekent automatisch weinig doen aan de kooldioxideproblematiek. Hier ligt de werkelijke zwakte van de nota.
Bovendien is het onbegrijpelijk dat de fijn stof en stikstof-problematiek van het verkeer in de nota behandeld wordt zonder enige relatie te leggen met de voornemens de A1 en de Ring A10 te gaan verbreden tot een twaalfbaans autosnelweg om het autoverkeer, onder andere vanuit Almere, ruim baan te geven, terwijl van de Amsterdammer binnen de ring aanzienlijke offers worden gevraagd, om de lucht schoner te krijgen moeten twintigduizend Amsterdammers hun oude auto opgeven...
Dit zelfde geldt óók voor de rol van de luchthaven Schiphol die op grond van het beleid van de gemeente Amsterdam geen strobreed in de weg wordt gelegd om te expanderen - méér passagiers, méér vluchten dus, maar tegelijk mag het vliegverkeer de regio belasten met de uitlaatgassen van de vliegtuigen.

De Nota VGS schiet vooral vooral tekort ten aanzien van de essentiële zaken, het terugdringen van de CO2-uitstoot, er ontbreekt reëel beleid de vervuiling als gevolg van het autoverkeer op een adequate wijze terug te dringen.
Tegelijk ontbreekt ook een heldere belangenafweging tussen de verschillende bronnen van fijn stof en stikstofoxiden: het autoverkeer, het vliegverkeer, de bedrijvigheid in de Amsterdamse haven, bouw- en overige economische activiteiten.
Het zou goed zijn als aan de nota Voorrang voor een Gezonde Stad nog één figuur/grafiek zou worden toegevoegd, een 'breakdown' van het straks te bereiken maximale plafond (40 µ/m3 fijn stof, respectievelijk NOX), een opsplitsing in 'bronnen' zodat werkelijk iets gedaan kan worden met de voornemens tot het nemen van 'bronmaatregelen' alsmede om te komen tot een zorgvuldige afweging van de diverse belangen.

Tot slot: Onvoldoende voor de gezondheid
De gemeente zegt deze plannen óók opgesteld te hebben ter bevordering van de gezondheid van de burgers van deze stad. Het terugbrengen van de vervuiling zodat de norm in 2010 niet overschreden wordt, draagt bij, maar is bij lange na niet genoeg. De Europese norm stelt een grens van maximaal 40 microgram fijn stof en stikstofoxiden per kubieke meter lucht. Deze grens is arbitrair. Deze stoffen zijn ook bij lagere concentraties gevaarlijk. Er is geen veilige grens aan de vervuiling. Bovendien, er zijn ook nog kleinere fracties, nog fijner en nog gevaarlijker stof...

De ambitie van de nota "Voorrang voor een gezonde stad" de vervuiling te beperken tot het maximaal toelaatbare is wellicht de ernstigste tekortkoming van dit plan.

(MvE)

Zie ook de discussie op de themapagina Fijn stof problematiek Amsterdam