Amsterdam, Diemen, Ouder-Amstel, 4 juni 2008 - De stichting heeft zich tijdig aangemeld bij het Inspraakpunt om mondeling in te spreken bij de inspraakavond op 28 mei 2008 in Diemen. In tegenstelling tot het gebruik dat insprekers in het openbaar kunnen inspreken had Rijkswaterstaat (RWS) op deze avond een andere procedure geïntroduceerd. Onder leiding van een zogenoemde “neutrale” voorzitter, die overigens duidelijk de instructies van RWS volgde, heeft RWS zijn plannen in het openbaar uiteengezet en het publiek de gelegenheid gegeven vragen te stellen over onduidelijkheden. De inspraak werd verwezen naar een hoekje van de zaal en was niet openbaar. Wij maken ernstig bezwaar tegen deze schending van de democratische procedures door RWS. Daarom dienen wij onze bezwaren tegen het MER schriftelijk in.

Waarom hebben de bewoners van Diemen, Duivendrecht en Amsterdam Oost-Watergraafsmeer bezwaar tegen de verbreding van de A1 en A10 oost?

Deze snelwegen lopen niet door onze achtertuin maar door onze woonkamer. Luchtverontreiniging, geluidhinder, verkeershinder en parkeeroverlast zijn enkele van de vele verstoringen van onze leefomgeving, ons “milieu”. Deze snelwegen vormen nu reeds een zware aantasting van de volksgezondheid. Het is jammer dat het MER geen inzicht geeft in deze schadelijke gevolgen en de verslechtering daarin.

Fileprobleem is een non-issue!

Het fileprobleem is vanuit maatschappelijk oogpunt bezien onbetekenend in vergelijking tot de verkeersonveiligheid en de milieuaantasting door het verkeer.

Bovendien worden de kosten van de file gedragen door degenen die het probleem veroorzaken. Dat is uit vrije wil en het is niet concurrentieverstorend. Ander is het met de externe kosten van verkeersonveiligheid en de milieubelasting door het verkeer. Deze kosten zijn grosso modo 2 resp. 4 maal zo groot als de congestiekosten. De hoogste maatschappelijke prioriteit ligt dus op de aanpak van de milieugevolgen van het verkeer. RWS staat onder druk van het cliëntelisme van gekozen politici en beperkt zich halsstarrig tot de oplossing van het fileprobleem.

Het probleem is echter nog groter. De externe kosten van de milieuvervuiling door het verkeer worden afgewenteld op anderen. Dat betekent dat anderen dan de weggebruikers opdraaien voor de kosten. Het gaat hier onder meer om de kosten van gezondheidszorg en van verzuim. Deze aanzienlijke kosten worden afgewenteld op de werkgevers en werknemers van Nederland. De overheid zou deze onrechtvaardigheid moet aanpakken volgens het beginsel van “de vervuiler betaalt”. Het gaat hier om bedragen in de orde van € 0,15 per kilometer voor personenauto's en € 0,50 voor vrachtauto's. Deze kosten komen bovenop de variabilisering van de vaste autokosten. Als deze maatregel wordt ingevoerd zijn de files vanzelf opgelost.

Faciliteren van mobiliteit is slecht voor onze economie!

Steeds wordt bij uitbreidingplannen van het wegennet het argument gebruikt dat mobiliteit goed is voor onze economie. Dit is een spookverhaal dat journalisten al eerder hadden moeten ontmaskeren aan de hand van de cijfers van het CBS. Gedurende de laatste 5 jaren is de Nederlandse economie gegroeid met jaarlijks 1%. Dit moet worden gecorrigeerd voor de inflatie van 1%. Per saldo is er dus geen groei geweest van ons bruto nationaal product. Het verkeer groeit jaarlijks echter met ongeveer 5%. Dit is een tomeloze maatschappelijke verspilling. De groei is overigens ook niet toe te schrijven aan de groei van de bevolking. Het uitgangspunt van het MER (deel B) om het verkeer om deze redenen te faciliteren is ondeugdelijk.

Meten is weten!

Het is opmerkelijk dat het MER is gebaseerd op schattingen, modellen en rekenmethoden. Er is weinig terug te vinden van metingen van de luchtverontreiniging en geluidhinder. Evenmin vermeldt het MER geen cijfers van de schade aan het leven en de gezondheid van de bewoners van de door het verkeer aangetaste gebieden.

Het Milieu- en Natuurplanbureau (MNP) heeft schattingen gemaakt van de effecten van het verkeer op de gezondheid van de mens. De luchtverontreiniging door fijnstof en stikstofoxiden kunnen leiden tot acute dood, tot vroegtijdig overlijden door chronische aantasting, tot hinder en ziekten in voornamelijk de luchtwegen, en verder tot kosten voor gezondheidszorg en van arbeidsverzuim. Vooral kleine kinderen en ouderen ervaren de aantasting van hun gezondheid. Ook mensen die lichamelijke inspanning verrichten zoals fietsers en sporters op de naburige sportvelden hebben een verhoogde kans op schade.

De bewoners worden door RWS onkundig gehouden over de nadelige gevolgen van het verkeer en de wegverbreding voor hun gezondheid.

Fijnstof PM10 en zeer fijnstof PM2.5 en ultrafijnstof PM1, een wereld van verschil!

Het MER geeft een beschouwing over fijnstof in het algemeen en gaat voorbij aan de significante verschillen tussen fijn-, fijner en ultrafijnstof. Vooral het laatsten zijn de oorzaak van veel gevallen van kanker en andere ziekten en ongemakken.

Fijnstof en vooral het gevaarlijke PM2.5 zijn voor een groot gedeelte afkomstig van het verkeer. Deze stoffen zijn kankerverwekkend en leiden tot agressief gedrag en tot karakterveranderingen. Per jaar zijn er in Nederland ongeveer 3.000 sterfgevallen door acute blootstelling en gemiddeld 18.000 door chronische blootstelling. De laatst zijn vooral de bewoners van de vervuilde gebieden. In de regio Amsterdam zijn dat grosso modo 2.000 mensenlevens per jaar. Een verdubbeling van het aantal rijstroken in het plangebied kost dus nogmaals 2.000 mensen het leven. Ook zal er een ernstige stijging van het aantal ziektegevallen optreden. De kosten hiervan worden niet gedragen door de veroorzakers (automobilisten) maar afgewenteld op de sociale verzekeringsstelsels. De gevoelsmatige schade wordt opgedrongen aan de bewoners.

Ultrafijnstof komt relatief veel voort uit het verkeer en de reikwijdte van de schade is vele malen verder dan de vaak gehanteerde grens van 1 kilometer.

Het MER moet een afzonderlijk beeld geven van de PM2.5 en PM1 emissie

Kooldioxide

Kooldioxide heeft als broeikasgas vooral een mondiaal effect. Klimaatverandering echter kan voor Nederland grote gevolgen hebben door de stijging van de zeespiegel. Ook het terugdringen van de CO2 emissie van het verkeer is daarbij noodzakelijk. In het gezamenlijk advies van de Raad voor Verkeer en Waterstaat, de VROM-raad en de Energieraad van januari 2008 is geconcludeerd dat het huidige automobiliteitsbeleid van de overheid niet kan leiden tot het halen van de reductiedoelstellingen en dat er nieuwe ingrijpende veranderingen nodig zijn.
Wegverbreding werkt ook hier dus contraproductief.

Andere vormen van luchtverontreiniging

Stikstofoxiden leiden vooral tot ademhalingsklachten en lichamelijke verzwakking. Veel van deze klachten zijn zo ingeburgerd dat wij nauwelijks beseffen dat het verkeer de oorzaak is en dat dit kan worden aangepakt. Andere luchtverontreiniging zoals ozon en zwaveloxiden zijn eveneens slecht voor de gezondheid van de mens.
Het MER moet een beeld geven van de aard en omvang van deze gezondheidseffecten.

Geluidhinder

Bij het aspect geluid wordt de cumulatieve geluidbelasting alleen kwalitatief beoordeeld, hiermee worden belangrijke bestaande geluidsbijdragen niet meegenomen in de vaststelling van het aantal ernstig geluidgehinderden. Een onderschatting van de totale geluidhinder en het aantal gehinderden is hiervan het gevolg.

Door de afweging die wordt gemaakt bij het vaststellen van maatgevende wegen wordt een belangrijk deel van gehinderden buiten beschouwing gelaten, dit is onacceptabel.

Belangrijke maatregelen, anders dan de wegverkeersintensiteit, worden alleen kwalitatief beoordeeld, het geluidonderzoek onderzoekt in het geheel niet de daadwerkelijke geluidhinder die wordt ondervonden in deze belaste regio. Dit onderzoek kan dan ook niet dienen als onderbouwing bij het vaststellen van het meest geschikte alternatief.

Verkeersveiligheid

Verkeersveiligheid betreft het onderzoek naar het aantal slachtoffers en het slachtofferrisico per wegvak per jaar. In dit MER is niet na te gaan wat de uitgangspunten zijn. Gekozen is voor een academisch onderzoek, in plaats van een inhoudelijk onderzoek. De uitgangspunten die wel iets nader zijn toegelicht zijn zeer beperkt, en over het algemeen zeer laag geschat.

De beschouwde wegen zijn beperkt tot wegen met een intensiteit van meer dan 5000 vervoersbewegingen per dag, terwijl de gevolgen voor omwonenden van deze wegen bij een toename van meer dan 20 % aanzienlijk zijn.

Hoe kan het dat, hoewel verschillende experts op het gebied van verkeersveiligheid bezwaar hebben tegen het toepassen van 5 of meer rijstroken, er in dit MER niet verder wordt ingegaan op deze bezwaren, maar rücksichtslos wordt doorgegaan met het recht praten van deze kromme plannen?

Waarom worden de gevolgen op het gebied van verkeersveiligheid alleen bepaald voor de snelwegen en, hoewel wel aangegeven, niet voor het onderliggend wegennet?

Waarom worden belangrijke aspecten, zoals de gemiddelde snelheid op wegen niet meegenomen bij de vaststelling van het aantal slachtoffers of het slachtofferrisico?

Wij kunnen niet anders dan concluderen dat het onderzoek naar de verkeersveiligheid te globaal is ingestoken, te gericht is geweest op het `goed praten' van de onderliggende plannen en te weinig is gekeken naar daadwerkelijke omstandigheden, waardoor dit onderzoek rammelt en niet kan worden gebruikt voor toetsing van landelijk/provinciaal en regionaal beleid, laat staan voor een specifiek plan als de onderbouwing van het traject Schiphol - Amsterdam - Almere?

Weergave van de ontwikkeling in de verkeersdrukte is onstelselmatig!

Als er een vergelijking wordt getroffen tussen de verkeersdrukte en de daarbij behorende milieugevolgen op verschillende tijdstippen moet dezelfde beoordelingsgrondslag worden gehanteerd. De situatie na de verbreding moet worden vergeleken met de normaal te achten situatie (zonder files) bij de huidige wegencapaciteit. Of een vergelijking tussen de huidige vervuiling bij files met de vervuiling bij files over enkele jaren.

Door de vergelijking van de MER wordt een groot deel van de huidige milieubelasting als rechtmatig beschouwd. Het is echter een gevolg van het bovenmatige gebruik van de wegen.

Hantering van normen is onstelselmatig!

Het MER gaat uit van de vigerende wet- en regelgeving voor de beoordeling van de luchtkwaliteit. Tegen de tijd dat de wegverbreding wordt gerealiseerd is echter al de nieuwe Europese Norm van toepassing. De aanscherping van deze Europese norm is gemotiveerd door het schoner worden van de voertuigen. Daar het MER ook deze verbetering claimt is er sprake van een dubbeltelling.

Speculeren op uitstel van de Europese normen?

Verder wordt in het MER de norm beschouwd als “milieugebruiksruimte”. Ieder verslechtering van de emissie is toegelaten zolang deze maar onder de norm blijft. Het MER moet duidelijker concluderen dat de luchtkwaliteit verder achteruitgaat en dat dit prohibitief kan zijn voor de capaciteitsuitbreiding van de wegen.
Ook wordt de norm opgeschoond voor de zogenoemde “zeezoutcorrectie”. Deze afleidingsmanoeuvre heeft echter geen positief effect op de volksgezondheid.

Het Meest Milieuvriendelijk Alternatief (MMA) is niet milieuvriendelijk genoeg!

Het MER doet voorstellen over technologische verbeteringen die niet bewezen zijn en speculatief. Nu zeggen dat het probleem te zijner tijd wordt opgelost is nogal imprudent. Veel van deze voorstellen leiden bovendien niet tot milieuverbeteringen maar tot verplaatsing van de milieubelasting.

Het MER werkt een MMA uit dat zeker niet de beste is. Er wordt namelijk de restrictie gehanteerd dat de wegverbreding in elk geval moet doorgaan. Er zijn echter oplossingen van de fileproblemen mogelijk zonder deze uitbreiding van de wegencapaciteit.

De Stichting A1-A10 oost Beter Opgelost is van mening dat de automobiliteit moet worden teruggebracht en dat er geen capaciteitsuitbreiding moet komen van de wegen in de regio. Mobiliteit hoort bij de zogenoemde “oude economie”. In de “nieuwe economie” kan door een betere ruimtelijke ordening een koppeling worden gemaakt tussen wonen, werken, winkelen en school. De personenauto is niet meer nodig. Ook de productie kan worden geregionaliseerd zodat het vrachtverkeer wordt beperkt. Nieuwe technieken van datacommunicatie maken het reizen overbodig. En verbetering van openbaar vervoer vergroot de bereikbaarheid binnen de stedelijke gebieden. De stichting is van mening dat de overheid te weinig doet om deze nieuwe economie te stimuleren.

Het MER zou een nieuwe MMA moeten uitwerken waarin andere oplossingsmogelijkheden worden bestudeerd.